Может ли автомобиль стоить $3 тысячи?
17 мая 2007 года | Автожизнь
Мечта миллионов готова осуществиться. Новый автомобиль будет не дороже скутера, сообщает .
Несколько последних десятилетий производители занимались тем, чтобы сделать машины больше, мощнее, удобнее, а заодно и дороже. Они явно зашли слишком далеко. Теперь все наоборот. Большинство мировых автогигантов, забыв о прежних жалобах на низкую прибыльность отрасли, работают над своим "автомобилем для народа" и готовятся снижать цены. Об этом пишет российское издание "Smart Money".
"Вот наша новая машина за $8000, заявляет "Renault". А мы сделаем за $7000, возражает "GM". Не скажем сколько, но точно дешевле $7000, хитрит "Toyota". $3000, и ни центом больше, идет ва-банк "Renault". А как насчет $2200, коллеги? - вступает в борьбу новый игрок, индийская "Tata". Первая из серии дешевых машин, "Renault Logan", вышла на рынок в 2004 г. Остальные пока в проекте. Возможно, одна из них будет производиться в России. И уже точно известно, что следующая новинка появится на рынке в будущем году", - пишет газета.
В статье говорится, что потребительские товары становятся доступнее, компьютеры и прочая электроника подешевели до неприличия, а вот автомобили последние десятилетия едут навстречу общей тенденции. В недавнем исследовании, посвященном перспективам самого дешевого сегмента автомобильного рынка, "Roland Berger Strategy Consultants" сравнила реальную, с учетом инфляции, цену разных лет на "VW Golf" - типичный пример массового европейского автомобиля. Каждое из его пяти поколений было больше, мощнее и навороченнее предыдущего. В результате, "народность" машинки осталась лишь в названии. Через четверть века после своего дебюта, в 1997 г., "Golf" стал уже на 47% дороже. "VW" и сам почувствовал, что переборщил: с учетом инфляции последнее поколение "Golf" в Европе немного дешевле предыдущего. Что верно для "VW", верно и для всего европейского рынка, утверждает "Roland Berger": цены аналогичных моделей разных фирм изменяются параллельно. То же происходило и в Америке. Продажи автомобилей дешевле $10 тыс. в последнее десятилетие ежегодно сокращались на 1,3%, и в результате рынок пришел к удивившей аналитиков диспропорции: на более богатую половину американцев приходится 98% всех автомобильных продаж.
Как отмечает газета, движение за дешевые машины началось в Европе. Первой еще в 1999 г. о проекте разработки совершенно нового, ни на что не похожего народного автомобиля объявила "Renault". Говорят, идея пришла тогдашнему главе компании Луи Швейцеру в результате наблюдения над одним из парижских салонов "Lada". Л.Швейцер долго ломал голову, почему это вполне обеспеченные французские граждане раскупают некачественные русские машины, хотя явно могут позволить себе "Renault". А потом решил действовать. Результат удивил самого Л.Швейцера: он-то рассчитывал в основном на развивающиеся рынки, а "Renault Logan", вышедшая в свет в 2004 г., стала бойко продаваться и в Западной Европе. В прошлом году по всему миру было продано почти 500 тыс. "Logan", планы на 2010 г. - 1 млн., треть всех нынешних продаж "Renault". Парадокс в том, что машины гораздо более дешевые, чем "Logan", были на рынке и раньше.
Стоит сказать, что дешевые автомобили не вписываются в привычную классификацию, основанную на размерах. Машины есть субкомпактные, компактные и т. д., а есть просто дешевые. Возникли они в большинстве своем на основе производства устаревших западных моделей в развивающихся странах с дешевой рабочей силой. Некоторые сумели постепенно выйти на международный рынок, другие - нет. Теперь это сделать сложнее. В Румынии, например, существовала фирма "Dacia", выпускавшая старые модели той же "Renault". Французы ее купили, но вместо того, чтобы совершенствовать и продвигать старые бюджетные машины, придумали новый "Logan". При нынешней глобализации автомобильного производства и продаж сохранять устаревшие модели стало невыгодно. "Renault" вовремя это поняла. Нынешние бюджетные автомобили, низкая цена которых сложилась по факту, за счет старой конструкции и дешевизны производства, чаще всего не имеют перспектив развития и скоро освободят территорию для пришельцев. Неудивительно: эффективность работы крупных заводов растет, международное разделение труда позволяет снижать издержки. У мелких производителей таких возможностей нет, старые модели не молодеют, а зарплаты рабочих между тем растут.
Взять украинский "АвтоЗАЗ" и узбекский "UzDaewoo". "Не автомобильные заводы, а сборочные площадки, не имеющие средств на самостоятельное продолжение жизни", - пожимает плечами автомобильный аналитик "Ernst & Young" Иван Бончев. На первый взгляд оба завода чувствуют себя не так уж и плохо: узбеки успешно продают в России "Daewoo Nexia" и "Matiz", украинцы - "Chevrolet", "Lanos". Машинки вполне народные: "Nexia" - около $10 тыс., "Lanos" - $9 тыс. "Lanos", только в прошлом году вышедшая на российский рынок, в январе-апреле этого года заняла 3 место по продажам после "Ford Focus" и "Renault Logan". Но вот старая "Nexia", когда-то возглавлявшая таблицу, теперь лишь на 7 месте. Чем ее заменить, узбеки не знают.
Шатко и положение "АвтоЗАЗа". Дело в том, что для экспортируемого в Россию "Lanos" украинцы покупают мотор на заводе "Daewoo Automobile Romania" в Крайове, производящем старые модели "Daewoo". А завод румынское правительство намерено продать. Заявки подали 3 покупателя - "GM", "Ford" и "ГАЗ", входящий в холдинг "Русские машины" Олега Дерипаски. С "ГАЗом" едва ли получится, отмечает издание, поскольку румыны хотят в качестве покупателя фирму с объемом производства 1 млн. автомобилей в год и оборотом от $10 млрд. "Чтобы мы были уверены, что эта фирма действительно умеет производить автомобили", - объясняет глава департамента маркетинга "Daewoo Automobile Romania" Валериу Гирлеа. "ГАЗ" не удовлетворяет ни одному из критериев. Самым вероятным покупателем завода в Крайове считается "GM", поставляющая в Румынию комплектующие. Если сделка с "GM" состоится, предприятию придется производить другие машины и моторы, считает аналитик Норберт Дресслер из "Roland Berger", поскольку румынские модели безнадежно устарели. Тогда же "АвтоЗАЗ" остается не у дел, пишет газета. "Свет клином не сошелся на Крайове, найдем другого поставщика", - не унывает замглавы правления по производству "Укравто" Олег Папашев. Но признает, что ближе Индии нужных заводов нет.
Как пишет "Smart Money", старые западные модели на народный автомобиль не тянут. Но дешевые модели есть, например, в Китае. "Перспективы дешевой китайской автопродукции сильно преувеличены, - считает аналитик "McKinsey" Стефан Кнупфер. - Большинство их фирм слишком малы, масштабное производство невозможно". А настоящий народный автомобиль требует гигантских вложений в разработку и, соответственно, больших объемов производства, чтобы их окупить. Иначе машину всего за $3 тыс. не сделать.
Стоит также сказать, что не скрывает революционности своих планов насчет дешевого автомобиля компания "Toyota" . Впервые президент компании Кацуаки Ватанабе рассказал о новом проекте автомобиля за $7 тыс. в январе этого года: "Мы радикально поменяем все, от методов производства до дизайна. Мы разрабатываем методы сверхдешевого проектирования, использования сверхдешевых материалов. Если понадобится, создадим новые материалы". Но на практике "Toyota" в сфере дешевых автомобилей пока себя никак не проявила. Другие потенциальные производители народных автомобилей - лишь отчасти. "Volkswagen", включившийся в гонку за дешевой машиной в этом феврале и, по некоторым данным, нацелившийся на цену $4 тыс., с 2005 г. производит для европейского рынка модель "Fox". В Восточной Европе, где цены традиционно ниже, она стоит от $9 тыс., на пару тысяч дешевле прежнего замыкающего в модельном ряду "VW" - "Polo". "GM" уже имеет дешевый корейский "Chevrolet Spark" ($8600), на основе которого готовит новую модель ценой $7 тыс. Причем ходят упорные, хоть и не подтвержденные фирмой слухи, что делать ее станут на будущем петербургском заводе "GM", инвестиции в который недавно были увеличены с $115 млн. до $300 млн.
"А вот как все эти заманчивые модели "народного автомобиля" будут выглядеть, никто не знает, - подытожило издание. - Прототипы будущих покорителей низкого рыночного сегмента нельзя найти даже среди популярных у автомобильных журналистов шпионских снимков - здесь, в отличие от обычных моделей, утечек производители не допускают. Эксперты делятся довольно очевидными соображениями, что машинки наверняка будут маленькие вроде "Оки" или "Matiz", но при этом соответствующие требованиям безопасности. Ведь опыт "Logan" показал, что продавать их можно и в развитых странах".